На главную
На главную
English Карта сайта На главную Контакты
Прошедшие запуски
Дата: 10 июня 2016
Ракета-носитель: Протон-М
КА: Intelsat DLA-2
Место старта: Байконур

Дата: 04 июня 2016
Ракета-носитель: Рокот
КА: КА для МО РФ
Место старта: Плесецк

Дата: 14 марта 2016
Ракета-носитель: Протон-М
КА: ExoMars
Место старта: Байконур

Предстоящие запуски
Дата:
Ракета-носитель:
КА:
Место старта:

Актуальный репортаж

В этом году космическому центру имени М.В. Хруничева исполнилось 90 лет

17.10.2006

В этом году ГКНПЦ им. М.В. Хруничева отмечает 90-летие со дня основания.


Между 1916 и 2006 годами пролегла огромная по своей значимости, насыщенная масштабными событиями эпоха, в которой история предприятия тесно переплелась с историей страны.


Именно здесь, на Филях, в 1922 году был выпущен первый советский легковой автомобиль, в 1927 году налажено производство так необходимых Советскому Союзу самолетов, а через сорок лет создана самая надежная ракета-носитель тяжелого класса – «Протон». А еще, на предприятии были разработаны и изготовлены все советские и российские орбитальные станции – «Салют», «Алмаз», «Мир», российские модули «Заря» и «Звезда» в составе Международной космической станции, межконтинентальные баллистические ракеты, космические аппараты, разгонные блоки…

Девяностолетняя история предприятия вместила в свои страницы десятки тысяч судеб и заводчан, и деливших с ними победы и неудачи разработчиков новой техники, судеб героических и трагических, как в зеркале отразивших все парадоксы отечественной истории.

Без прошлого не может быть настоящего, и поэтому, мы не вправе забывать нашу историю и тех людей, которые оставили в ней заметный след.

 

Основные этапы развития Государственного космического научно-производственного центра им. М.В. Хруничева (1916-2006)

 
1916 – 1919 год
– Директор завода - Кульчицкий Гавриил Васильевич. Начало строительства в Филях «Второго автомобильного завода «Руссо-Балт»

1920 - 1924 год

- Директор завода - Оленчук Иван Степанович. Выпуск первых отечественных легковых автомобилей «Руссо-Балт»

1923 – 1927 год

- выпуск цельнометаллических самолетов немецкой фирмы «Юнкерс» - Ю-20 и Ю-21

1925 – 1931 год

- Директор завода - Малахов Федор Сергеевич. Завод получает №22 (1927 год). Создаются первые советские цельнометаллические самолеты авиаконструктора А.Н. Туполева – Р-3 (АНТ-3), бомбардировщик ТБ-1 (АНТ-4) и пассажирский самолет АНТ-9

1931 – 1933 год

- Директор завода - Горбунов Сергей Петрович. Разработка и серийное производство 4-х моторного бомбардировщика ТБ-3 (АНТ-6)

1933 – 1935 год

- Директор завода - Миткевич Ольга Александровна. Выпуск самолета Р-6 (АНТ-7) различных модификаций

1935 – 1936 год

- Директор завода - Марголин Семен Леонтьевич. Разработка и серийное производство скоростного бомбардировщика СБ (АНТ-40)

1938 – 1941 год

- Директор завода - Окулов Василий Андреевич. Производство пикирующего бомбардировщика Пе-2 конструкции В.М. Петлякова Эвакуация в октябре 1941 года завода №22 в Казань и организация на его базе в Филях авиазавода №23

1942 – 1944 год

- Директор завода - Иосилович Исаак Борисович. Выпуск и ремонт боевой авиационной техники для фронтов Великой Отечественной войны – Ил-4 авиаконструктора С..В. Ильюшина и Ту-2 авиаконструктора А.Н. Туполева

1944 – 1946 год

- Директор завода - Третьяков Анатолий Тихонович. Выпуск и ремонт боевой авиационной техники для фронтов Великой Отечественной войны – Ил-4 авиаконструктора С..В. Ильюшина и Ту-2 авиаконструктора А.Н. Туполева

1946 – 1952 год

- Директор завода – Лещенко Сергей Михайлович. Выпуск тяжелого бомбардировщика Ту-4

1952 – 1960 год

- Директор завода – Осипов Дмитрий Николаевич. Создание тяжелых стратегических реактивных бомбардировщиков конструкции В.М. Мясищева – «М-4», «3М», «М-50», «М-52». Начало совместной работы завода №23 и ОКБ-23

1951 год

- Принято Постановление Правительства о создании на территории завода в Филях ОКБ-23 под руководством В.М. Мясищева.

1960 год

- Принято постановление Совета Министров об организации на заводе №23 серийного производства вертолетов Ми-6.Принято постановление Совета Министров о передаче ОКБ-23 в качестве филиала №1 Реутовскому ОКБ-52 Генерального конструктора В.Н. Челомея

1961 – 1975 год

- Директор завода – Рыжих Михаил Иванович. Предприятие переориентируется на ракетную тематику.

1961 год

- Заводу №23 присваивается имя М.В. Хруничева, происходит перевод завода из авиационной промышленности в Министерство общего машиностроения (название завода - Машиностроительный завод имени М.В. Хруничева)

1961-1964 год

- Разработка и производство универсальных ракет УР-200

1963 год

– Начало работ по созданию межконтинентальных баллистических ракет второго поколения «УР-100» - разработки КБ академика В.Н. Челомея

1965 год

- Первый пуск МБР УР-100

1965 год

- Первый пуск тяжелой РН УР-500 в двухступенчатом варианте с научным спутником «Протон» название которого впоследствии закрепилось и за РН.

1967 год

- Первый запуск РН «Протон» в четырехступенчатом варианте («Протон-К»)

1969 - 1976 год

– Производство и запуск орбитальных пилотируемых станций первого поколения «Салют» (1971), «Салют-2» (1973), «Салют-3» (1974), «Салют-4» (1974), «Салют-5» (1976), запуски КА для исследования околоземного пространства, Луны, Марса, Венеры, научно-исследовательских спутников «Экран», «Горизонт», «Радуга», «Космос».

1975 – 1993 год

- Директор завода – Киселев Анатолий Иванович Обеспечение военных заказов по комплектованию боевых ракетных комплексов РС-18. Производство и запуск орбитальных пилотируемых станций второго поколения «Салют-6» (1977) и «Салют-7» (1982), производство и запуск модулей комплекса «Мир»: базовый блок – орбитальная станция «Мир» (1986), астрофизический модуль «Квант» (1987), «Квант-2» (1989), «Кристалл» (1990). Производство и запуск автоматических орбитальных станций «Алмаз» (1987-1991). Разработка и изготовление КА «Экспресс» (1992)

1993 год

- Создание Государственного космического научно-производственного центра им. М.В. Хруничева на базе машиностроительного завода им. Хруничева и КБ «Салют»

1993-2001 год

– Генеральный директор ГКНПЦ им. М.В. Хруничева – Киселев Анатолий Иванович. Выход на мировой космический рынок РН «Протон» и РН «Рокот». Производство и запуск Модулей «Спектр» (1995) и «Природа» (1996) орбитального комплекса «Мир». Производство и запуск модулей МКС – «Заря» (1998) и «Звезда» (2000) Начаты испытания РН тяжелого («Протон-М») и легкого («Рокот») классов, испытания разгонных блоков «Бриз-М» и «Бриз-КМ», начато проектирование универсальной космической платформы «Яхта». Начато создание РК «Ангара». Развернута сеть «Телекомсвязь».

1995 год

– официально зарегистрировано совместное предприятие EuRockot (Хруничев + Daimler Chrysler Aerospace), осуществляющее на мировом рынке маркетинг РН «Рокот», подписано Распоряжение Правительства РФ о создании РКК «Рокот» на космодроме «Плесецк»

1995 год

– образовано совместное предприятие International Launch Services (ILS), осуществляющее на мировом рынке маркетинг РН «Протон»

1996 год

- Первый коммерческий пуск РН «Протон» с европейским КА «Астра-1Ф»

2000 год

– 1 запуск РН «Рокот» с макетами КА

2001-2005 год

- Генеральный директор ГКНПЦ им. М.В. Хруничева – Медведев Александр Алексеевич Проектирование, разработка и летные испытания модернизированной РН «Протон-М», РН «Рокот», криогенного блока 12 КРБ, разгонных блоков «Бриз-М», «Бриз-КМ», продолжены работы по созданию нового семейства РН «Ангара», проектирование и изготовление КА дистанционного зондирования земли (ДЗЗ) – «Монитор-Э» и «КазСат», подписаны соглашения с Казахстаном по созданию РКК «Байтерек» и c Южной Кореей по созданию КРК «KSLV».

2001 год

– 1 пуск комплекса «Протон-М / РБ Бриз-М», 1 пуск индийской ракеты GSLV c РБ 12КРБ

2002 год

– 1 коммерческий запуск РН «Рокот» с КА «Грейс»

2005 год

- Осуществлен запуск РН «Рокот» с КА дистанционного зондирования Земли «Монитор-Э».

С ноября 2005 года

- Генеральный директор ГКНПЦ им. М.В. Хруничева – Нестеров Владимир Евгеньевич Продолжаются работы по созданию семейства РН «Ангара». Ведутся работы по созданию РКК «Байтерек» для Республики Казахстан на космодроме Байконур. Расширяется международное сотрудничество ГКНПЦ, активное использование РН «Протон» и РН «Рокот» в коммерческих целях.

2006 год

- запуск КА ДЗЗ «Казсат» в интересах республики Казахстан

НАША ИСТОРИЯ

 

НАЧАЛО 


Первая мировая война 1914-1916 годов ускорила создание в России автомобильной промышленности. Задачу организации автозаводов правительство возложило на генерала Кривошеина. В результате «смотрин» было отобрано 5 фирм, победивших в конкурсе, среди которых оказался РБВЗ – Русско-Балтийский вагонный завод. 21 февраля 1916 года Государь это решение утвердил. Каждой фирме были установлены объем казенного заказа – 1500 автомобилей и общая сумма государственных ассигнований в 137 млн. рублей. РБВЗ приобрел у душеприказчиков П. Г. Шелапутина его имение в Покровском-Филях в 218 десятин земли. В уютные Фили вторгался научно-технический прогресс.

Получив высочайшее разрешение развернуть в Москве автозавод, руково­дители РБВЗ не стали откладывать де­ла в долгий ящик - шла война, поставки в действующую армию сулили хоро­шую прибыль. Весной 1916 года группа инженера М. В. Заустинского, подго­товила проект автомоторных сбороч­ных мастерских в имении Покровское-Фили, технические условия и специфи­кацию работ. После сдачи проекта Заустинский отправился в командировку в Америку, где открыл в Нью-Йорке Техническое бюро РБВЗ для доработки проекта и для закупки заводского оборудования. Было заказано 592 станка в соот­ветствии с новейшими технологическими процессами ведущих американских автозаводов. Численность рабочих и служащих заложили в проек­те в 2000 человек.

27 февраля 1916 года правление Ак­ционерного общества РБВЗ подписало с военным ведомством контракт на по­ставку 1500 автомобилей типа С24/40 HP, a 30 апреля заключило в Петрогра­де договор о строительстве на Филях главного корпуса мастерских, или Ав­томобильного завода, так именовали новое предприятие в договорных доку­ментах, были и другие имена-синони­мы: «Авто-Балт», 2-й автомобильный завод «Руссо-Балт»...

АВТОМОБИЛЬНЫЙ ЗАВОД 

Директором строительства филевского «Авто-Балта» стал талантливый топ-менеджер Гавриил Васильевич КУЛЬЧИЦКИЙ. В его сферу ответственности входило «...принятие всех приписываемых зако­ном полицейских, административных и санитарных мер и предупреждение несчастных случаев со своими рабочи­ми и третьими лицами в пределах буду­щего завода». РБВЗ готов был принять филевский завод от всех подрядчиков к 1 июля.
Но, увы, на листках календарей уже властвовала цифра «1917»!..2 марта 1917 года отрекся от престола император Николай II. Самодержавная Россия рушилась на глазах. Социально-политическая бомба замедленного действия взорвалась в Петрограде 24 октября, когда началось Октябрьское вооруженное восстание. 26 октября образовался Совет народных комиссаров, а 15 января 1918 года В. И. Ленин и восемь его коллег по правительству подписали Декрет об организации Рабоче-Крестьянской Красной Армии.
 
Этот Декрет относился непосредственно к заводу в Филях, так как он изначально строился как поставщик военного ведомства. После Октября хоть и с небольшим перерывом, вызванным раздумьями новых властей, завод в качестве основного заказчика получил опять-таки армию.
Но после покушения на Ленина 30 августа 1918 года и принятия 5 сентября Совнаркомом постановления «О красном терроре» резко усилились репрессии против «контрреволюционеров». Один из ведущих идеологов большевистской партии Николай Бухарин к ним отнес «буржуазных предпринимателей – организаторов и директоров..., квалифицированную бюрократию – штатскую, военную и духовную…, офицерство». Канула в вечность вся верхушка РБВЗ. На Филях тоже сменилось руководство. Новые управленцы спрашивали своих новых командиров: «Для каких работ мы должны приспособить завод в самое ближайшее время, и на какой заказ мы можем рассчитывать?».
«Приспосабливали» подающее боль­шие надежды предприятие почти 2 го­да. И 10 августа 1921-го Совет Труда и Обороны передал 2-й автоза­вод в ведение Броневого управления РККА для использования его под бронетанковый ремонт и переиме­новал в 1-й автобронетанковый.
10 сен­тября управляющий заводом В. Иноземцев сдал предприятие по акту назначенному бронеуправлением на­чальнику завода Ивану ОЛЕНЧУКУ. На ниве танкостроения филевский завод успехов не достиг, да и немудрено: не для того строили. 

Но вот 8 октября 1922 года на Филях «каменное кружево русского барокко испуганно сдвинулось с дороги на зеленую лужайку». Такими «кружевами слов» начали тогдашние «Известия» репортаж с филевской пой­мы о празднике первого советского ав­томобиля, в котором участвовали пред­седатель ВЦИК М. И. Калинин, главком вооруженных сил республики С. С. Ка­менев и другие руководящие товарищи.

Едва на Филях выпустили 5 «русских фордов», как последовало распоряжение: все работы прекратить, поскольку предприятие передается в концессию германской фир­ме «Юнкерс флюгцойгверк» из города Дессау, возглавляемой профессором Гу­го Юнкерсом. В судьбе завода в Филях произошел первый крутой поворот. 

В мае 1922 года на Московском аэ­родроме (Хо­дынке) вскоре после торжеств по случаю от­крытия совме­стным предпри­ятием «Дерулюфт» международной авиалинии призем­лился одномоторный аэроплан. Это был низкоплан с большущими окнами по бортам, но, главное, он был «обтянут» не привыч­ными фанерой и перкалью, а похожей на стиральную доску обшивкой. Таким предстал перед москвичами пас­сажирский цельнометаллический самолет F13, разработанный в городе Дессау не­мецким инженером и предпринимателем Гуго Юнкерсом. Он быстро понял, что самолет из листового железа слишком тяжел, что ну­жен иной конструкционный материал, им стал дюралюминий. Силовые элемен­ты делали из сваренных стальных труб, а фюзеляж и крыло обшивали тонки­ми гофрированными листами из дюралю­миния.
 
Не думаем, что пилот «Юнкерса» после второго полета специально въехал в ка­кую-то ямку на неровном тогда поле, чтобы на глазах у всех продемонстриро­вать «капот». Но так вышло. Потрясло зрителей другое: летчик и механик выбра­лись из аэроплана, с помощью подбежав­ших красноармейцев поставили его, как положено, на три точки, заменили на месте винт и десять минут спустя подрулили к зданию «аэропорта». А деревянно-полот­няному самолету «капот» сулил неминуе­мый финал летной жизни.

КОНЦЕССИЯ 
 
26 ноября 1922 года «Юнкерс» и российский Главный концессионный комитет (ГКК) подписали договор о производстве в СССР самолетов и мо­торов. 29 января 1923 года в Кремле в пользование «Юнкерсу» предо­ставили, как говорится в концессион­ном договоре № 1, «...Русско-Балтий­ский завод на Филях вблизи Москвы с принадлежащим ему земельным уча­стком и всеми расположенными на нем готовыми и строящимися сооружения­ми и со всем общим техническим и про­чим оборудованием».
 
В течение года немецкая фирма должна была подготовить само­летное и моторное производства для ежегодного выпуска 300 самолетов, часть из них фир­ма обязалась продавать советскому заказчику по среднеевропейской цене, остальные - за рубеж по свободным ценам, отчисляя советскому правительству от 5 до 8 процентов прибыли.
 
Первый заказ «Юнкерсу» советские ВВС выдали в день подписания концес­сионного договора. Фирма без промедления приступила к подготовке производства: приводила в порядок системы отопления и водо­снабжения, завозила стапели, станки и прочее оборудование. Из Германии приехали несколько сотен инженеров и рабочих, многие вместе с семьями, неподалеку от завода начали строить ра­бочий поселок, собирались открыть школу для немецких детей. Место для заводского аэродрома и искать не нуж­но было: к корпусам «Руссо-Балта» примыкал гигантский пойменный луг. К 1 октября 1923 года общая чис­ленность заводского персонала соста­вила 549 человек.
 
Однако выполнение производствен­ной программы сразу же стало давать сбои. К концу января 1924 года постро­или лишь 20 самолетов, причем на Филях их только собирали, а все ком­плектующие шли из Дессау. «Литейку» и кузницу к новому году так и не запус­тили, запас дюралюминия не завезли, а к совместному производству «крыла­того металла» в Советском Союзе немцы вообще никакого интереса не прояв­ляли. Советская военная приемка предъя­вила серьезные претензии к качеству сдаваемых самолетов, так что получае­мые машины приходилось дорабаты­вать на заводе № 1. 
Взаимные претензии сторон обострились, и судьба концессии оказалась предрешенной. Возник более серьезный вопрос: что же делать с филевским заводом?
 
Совнарком и по­литбюро ЦК уже имели на руках хоро­шие козыри: советские металлурги по­лучили опытные партии отечественно­го дюралюминия, назывался он у нас «кольчугалюминием». Туполев со това­рищи смастерил цельнометалличе­ский самолетик АНТ-2, уже совершил первый полет 2-моторный бомбарди­ровщик ТБ-1 (АНТ-4). Опять-таки у того же Туполева был готов двухме­стный разведчик Р-3 (АНТ-3), и опять-таки цельнометаллический.
 
1 марта 1927 года концессию «Юнкерса» в СССР ликвидировали.

МЕТАЛЛИЧЕСКОЕ САМОЛЕТОСТРОЕНИЕ 
 
Однако русские технологи и рабочие кое-чему научились у нем­цев. К тому же необходимость налажи­вания в стране собственного цельноме­таллического самолетостроения из стадии прожектов таких «вольнодум­цев», как инженер Туполев, переросла в стадию принятия решений директив­ными органами.
 
Так начиналась новая глава в ис­тории филевского «Руссо-Балта». Удача наконец-то улыбну­лась Филям.
 
Носителем этой удачи стал заместитель директо­ра ЦАГИ Туполев со своей совсем не­большой тогда командой. Андрей Николаевич считал, что ис­торию его конструкторского коллекти­ва следует отсчитывать с создания в ЦАГИ 22 октября 1922 года «комис­сии по металлическому самолетострое­нию». Эту дату и посчитали «днем рож­дения» будущего мощного туполевского ОКБ, в котором формально числи­лись поначалу около 20-ти сотруд­ников (в 1979 году в ОКБ «Туполев» работа­ли 16 423 человека).
 
1 августа 1924 года туполевцы приступили к проектирова­нию 2-местного металлического полутораплана АНТ-3, способного решать чисто военные задачи. Интуиция не подвела конструк­торов: получив результаты заводских испытаний, командование ВВС немед­ленно оформило заказ, обозначив свое­го металлического «первенца» Р-3, серийное производство которого развернули на московском авиазаводе № 5 «Самолет». Его директором был Малахов. Но для реализации крупносерийного выпу­ска новых самолетов была нужна иная промплощадка. Более всего подходил ликвидированный к тому вре­мени филевский «Юнкерс».

ЗАВОД № 22 
 
14 мая 1927 года Совет Труда и Обо­роны перевел часть цехов завода № 5, занятых выпуском Р-3, на промплощадку в Филях, образовал Государственный авиационный завод № 7 и назначил его директором Федора Сергеевича МАЛАХОВА. Через 5 месяцев в рамках то­тального засекречивания авиапроизвод­ства в стране завод получил новый но­мер «22», а месяц спустя и имя - «10-летия Октября». Вместе с Малаховым на Фили перебрались многие мастера, рабочие, служащие.
 
В том же году практически одновре­менно с Малаховым на завод пришел Сергей Петрович Горбунов - выпускник Военно-воздушной академии имени Жуковского. Дипломная работа 25-лет­него Горбунова называлась: «Проект завода металлического само­летостроения». По сути, ему предстоя­ло воплощать в жизнь свои же разра­ботки. Сергея поначалу «обкатали» на участке сборки и назначили заместите­лем директора по технической части...
К концу 1927 года в Филях работа­ли 400 человек. Жили они в неснос­ных условиях, первая же зима явилась для них суровым испытанием: жилых домов у завода не было. Малахов получил большие средства на жилищное строительство, а предпри­ятие «Теплобетон» - большой заказ на строительство двух поселков из 4-этажных домов: «Первомайки» - это на нынешней Новозаводской улице и «Орджоникидзе» - на Большой Фи­левской. 

Опыт крупносерийного производства завод № 22 обретал на разведчике Р-ЗЛД. К весне 1929 года в Филях сдали 101 самолет. Именно при Малахове привели в относительный порядок заводской аэродром и создали летно-испытательную станцию. К июлю 1927 года АГОС-ЦАГИ построил опытный истребитель АМТ-5 (И-4). Поздней осенью того же года правительство приняло решение о его запуске в серийное производство. На вооружении он стоял лишь 4 с лишним года, но свою роль в развитии советской авиации сыграл.
 
Годы работы над Р-3 и И-4 стали для филевского завода и, естественно, для ЦАГИ и его туполевского подразделения, своеобразный «разведкой боем». Стоило огромных усилий убедить «деревянщиков», что и в лесной России нужно строить самолеты из металла, только вот мощную металлургическую базу предстояло еще создать. Между тем, в августе 1925 года, когда на Филях только-только разгора­лись «разборки» с «Юнкерсом», в Ле­фортове на углу улиц Радио и Бауман­ской разбирали простенки на втором этаже пустовавшего жилого дома и по подмосткам спускали во двор какие-то массивные железные конструкции, гру­зили на ломовые подводы и по ночам везли их через весь город на Централь­ный аэродром.
 
То были центроплан, элементы фю­зеляжа и крыла очередной машины АГОС-ЦАГИ, получившей обозначение АНТ-4, а у военных - ТБ-1, первого в мире цельнометаллического бомбар­дировщика-моноплана.
 
Подготовка производства к серийному выпуску ТБ-1 на заводе в Филях началась еще до того, как немецкие «друзья» убрались с поймы. Головной экземпляр ТБ-1бис «Дублер» с двумя моторами завод построил к августу 1929 года и отпра­вил его на государственные испытания. Это был уже подлинно серийный само­лет, полностью вооруженный и обору­дованный по всем тактико-техническим требованиям ВВС, с экипажем в 6 человек, с 6 пулеметами Дегтя­рева и с бомбовым грузом в 1 тонну. К середине 1932 года в Филях было построино 216 бомбардировщиков.
 
При Малахове завод приступил к серийному производству еще одного самолета, те­перь - пассажирского. Осенью 1927-го Туполев предложил построить 3-моторный «лайнер» на 9-10 пассажиров для полетов на междуна­родных авиалиниях и обслуживания со­ветских чиновников. Предложение, ес­тественно, приняли: разработку и про­изводство машины включили в план первой советской пятилетки, а серий­ным заводом определили завод № 22. Первый опытный АНТ-9 еще и в воздух не поднимался, но был вы­ставлен на время Первомайских празд­ников 1929 года на Красной площади в Москве для всеобщего обозрения.
 
К 10-летию новой власти научно-техническая прослойка общества начала с возрастающей интенсивностью пополняться выпускниками советских вузов. В мае 1927 года на завод на должность конструктора зачислили студента МВТУ Сергея Королева. Разве думал кто-нибудь, что по Филям разгуливает будущая звезда первой величины в мировой ракетной технике и космонавтике?
 
Осенью 1930 года на завод электромонтером устроился Борис Черток (будущий академик, один из заместителей С. П. Королева). У талантливого еврейского мальчика не было ни пролетарского происхождения, ни заменяющего его 3-летнего трудового стажа, и попытка поступить после школы в МВТУ естественно провалилась.
 
Ф. С. Малахов директорствовал совсем недолго, однако тоненький ручеек серийных дел, которому он прокладывал русло на Филях, уже к 1931 году обратился в мощную реку.

* * *


Как молоды они были! Как искренне они хотели делать само­леты, чтобы те летали быстрее, выше и дальше всех! Да, они ничего еще не уме­ли, но очень хотели обучиться всем премудростям самолетного производства, превзойти все науки, создавать семьи, рас­тить детей, хоть и в бараках, да разве в том дело! Молод был и директор Сергей Петрович ГОРБУНОВ. На заводе про него говорили: «У нас молодой, стро­гий, стройный и красивый директор!» Как припоминали встречавшиеся с ним люди, он словно излучал энергию, заменяв­шую многословие.
Директора знал в лицо практически весь 10-тысячный коллектив. По утрам он обычно оббегал, именно «оббегал», а не обходил, большинство цехов завода и со свежими впечатлениями начинал свой ди­ректорский рабочий день. Завод заканчи­вал выпуск истребителей И-4. Завершалась сдача и двухмоторных ТБ-1 - к середине 1932 года здесь сошли со стапелей 216 бомбардировщиков. В том же году завершилось производство пассажир­ских АНТ-9 - всего сдали 61 машину. В начале 1931-го на Филях зало­жили серию АНТ-7 или Р-6, «умень­шенного» варианта «большого брата» ТБ-1, и уже в ноябре первый серийный АНТ-7 с моторами М-17Ф взлетел с филевской поймы. Самолет в течение последующих 3-х лет выпускался в не­скольких вариантах: разведчика, мор­ского патрульного самолета, торпедо­носца, «крейсера». А примерно в середине года за­водской конструкторский отдел (КОСТР) приступил к разработке се­рийных чертежей ТБ-3.
Филевская молодежь горела жела­нием решить поставленную партией и правительством задачу. Однако кадров явно не хватало. Горбунов намеревался создать при заводе втуз, чтобы способные работники, имевшие среднее образование, смогли бы без отрыва от производства получать и высшее.
В начале 1932 года была введена должность парторга ЦК с одно­временным возложением на него обязан­ностей секретаря парткома завода. И парторгом ЦК ВКП(б) на завод № 22 Политбюро назначило Ольгу Александровну Миткевич, бывшую дворянку, но активную революционерку. Вот так партийная воля тесно переплела судьбы Сергея Горбунова и Ольги Миткевич…
Главным делом для директора был на тот момент серийный выпуск 4-моторного бомбарди­ровщика ТБ-3. По­надобилось всего 14 месяцев, чтобы предприятие не только завершило под­готовку производства, но и выкатило из ангара первый серийный самолет. Дальше - больше. Правительство поставило перед заводом новую, задачу: собрать партию из 10 машин для участия в Первомайском воздушном па­раде. К 28 апреля эту партию каким-то чудом собрали, работы шли круглые сутки. Говорят, что на борт каждой мащины посадили по технику с бидонами во­ды, чтобы доливать подтекавшие радиа­торы.
По­ставленную вождями задачу авиаторы выполнили с блеском: девятка воздуш­ных гигантов прошла 1 Мая 1932 года над Красной площадью, изумив и совет­ских граждан, и военных атташе. Тем более никто не собирался сообщать мировой общественности, что первая «временная» инструкция по летной эксплуатации ТБ-3, выпущенная Управлением ВВС, содержала на 6-ти страницах убористого текста перечень выявленных военной приемкой произ­водственных дефектов. За время директорствования С. П. Горбунова на заводе была создана летная школа, на балансе которой состояли 2 самолета У-2.
Сегодня кажется, что Горбунов был человеком очень счастливым. Молодой, простой, чуть-чуть сутуловатый, он ходил крупной, размашистой походкой, в кожаном реглане, гимнастерке с голубыми петлицами, брюках «галифе», в сапогах и с орденом Ленина без колодки. Особенно сильное впечатление производили его глаза – почти всегда озабоченные, добрые и чуть-чуть с грустинкой. Таким и запомнился он, уходя в свой последний полет, и даже высказал: «Сколько пригрудило дел и… надо лететь».
Случилось это огромное несчастье утром 5 сентября 1933 года. На центральном аэродроме столицы собрались пятеро ведущих деятелей самолетостроения и воздушного флота страны. Они прибыли сюда, чтобы лететь в Севастополь для испытния гидросамолета. Погода была нелетная – очень низкая облачность с моросящим дождем. Тяжело груженный (для беспосадочного полета горючего заправлено «под завязку») самолет как бы нехотя отрывается от земли. берет курс на юг и скрывается из виду в направлении Подольска, а через 20 минут вблизи станции Лопасня на берегу речушки самолет терпит ужасную катастрофу. Правительство и московские организации удовлетворили просьбу коллектива завода об увековечивании памяти С. П. Горбунова, присвоив его имя заводу № 22, Дворцу культуры и Дому юных техников в Филях, а также одной из улиц в районе платформы «Сетунь».

* * *


После гибели Горбунова директором звода назнчили О. А. МИТКЕВИЧ. В те дни, напомним, на заводских стапелях, кроме ТБ-3, была еще одна многоцелевая туполевская машина АНТ-7 или Р-6, так ее называли в ВВС. Но это – к сведению.
Главным же делом завода был и оставался ТБ-3. Строили тяжелые бомбардировщики около шести лет. За эти годы на Филях сдали заказчику 740 машин. Наряду с ТБ-3 создавался новый самолет ДБ-А, развивающий скорость до 320 км в час при максимальной нагрузке в 5 тонн, летающий на высоте 6-7 километров, с более мощным вооружением и т. п. К маю 1935-го были выпущены 2 машины, а их серийное производство решили налаживать в Казани на авиазаводе № 124. В это время Ольга Миткевич по болезни была освобождена от директорской должности.

 
* * * 


После долгих поисков нового директора им был назначен Семен Леонтьевич МАРГОЛИН, бывший директор московского авиазавода № 39, где работали несколько конструкторских коллективов, в т. ч. Ильюшина и Поликарпова. Именно тогда разворачивалась подготовка производства скоростного бомбардировщика АНТ-40 или СБ, получившего широкую известность в мире. Он участвовал в боевых действиях в Испании, на Дальнем Востоке и в Великой Отечественной войне. Выпуск серийных СБ завершился на Филях во второй половине 1940 года.

 

Однако директор Марголин не увидел того, как СБ и его многочисленные модификации вставали на крыло: он … исчез! По доносам анонимов бывшего директора Семена Марголина расстреляли 26 сентября 1937 года на территории Донского монастыря.

 

* * *


Завод № 22 получил еще одно сверхсрочное задание: изготовить 4 самолета ТБ-3 в арктическом варианте. Они получили литеры «Н-170», «Н-171», «Н-172» и «Н-169». Как раз в пору начала работ над заказом на заводе как-то незаметно появился новый директор - Алексей Васильевич СУХАРЕВ. На его плечи легла труднейшая миссия: руководить предприятием, когда на календаре стояла цифра «1937!»...

* * *


В марте 1938-го директором завода № 22 назначили Василия Андреевича ОКУЛОВА. Он работал на авиазаводах руководителем военной приемки. В это время коллектив занимался массовым производством фронтового бомбардировщика СБ: 10-12 машин в сутки. В феврале 1941-го на заводе появился новый главный конструктор Владимир Михайлович Петляков. Его знаменитый бомбардировщик Пе-2 был принят филевскими военпредами еще 16 января. Петляков привел с собой всех своих конструкторов. Массовый выпуск новой техники – очень трудное время. Но в те горячие деньки наркомат вдруг отозвал Окулова, а на его место назначил… начальника производства завода № 1 – Юрия Николаевича КАРПОВА.

 
ЗАВОД № 23 
 
22 июня 1941 года началась Великая Отечественная война. Завод № 22 был эвакуирован в Казань, а на базе опытного цеха № 15 организовали фронтовые авиаремонтные мастерские. Они просуществовали около 6 месяцев и восстановили 274 бомбардировщиков разных типов. Мастерские стали частью нового «старого» предприятия, с 17 декабря получившего новый номер «23» по постановлению Государственного Комитета Обороны. Воссоздать предприятие в знакомых стенах поручили вызванному из Казани директору В. А. Окулову и главному инженеру М. Н. Корнееву. Некоторых будущих командиров производства отозвали из Казани, других отбирали на эвакуированных вглубь страны заводах.

* * *


Директором вновь создаваемого на Филях завода № 23 назначили Иллариона Матвеевича Кузина, бывшего директора харьковского завода № 135. Предстояло готовить производство к выпуску 2-моторного бомбардировщика ДБ-3Ф (Ил-4), и уже во второй половине 1942 года филевцы сдали 110 машин, а в первом полугодии следующего года – еще 257. Наряду с этим в 1943 году на Филях начался выпуск снятых с производства в Омске бомбардировщиков Ту-2 (16 машин), в 1944-м их было изготовлено уже 378, а в 1945 довели выпуск до 2-х самолетов в сутки. В августе 1942 года директора завода Кузина сменил Исаак Борисович ИОСИЛОВИЧ, ставленник Туполева, знающий бомбардировщик до винтика. Он пробыл на этой должности около года. Массовое производство Ту-2 наладилось, и Туполев вернул Исаака Борисовича в родные стены на улице Радио.

 
* * * 


Новым директором завода стал Анатолий Тихонович ТРЕТЬЯКОВ – ярчайший организатор авиапрома. Он продолжил выпуск бомбардировщиков Ту-2. Их серийный выпуск звершился в середине 1949 года. За все годы с филевских стапелей сошли 1994 самолета Ту-2 всех модификаций. 16 сентября 1945 года «за образцовое выполнение задания Правительства по производству самолетов» завод наградили орденом Ленина. «Горячая» война завершилась, но молох другой войны, «холодной», потребовал от советских людей новых жертв и самоотдачи.

 

***


Именно тогда, в 1946 году, директор Третьяков передал дела на Филях Сергею Михайловичу ЛЕЩЕНКО, возглавлявшему до этого эвакуированный сетунский металлургический завод. Он сразу же занялся жилищными проблемами заводчан, организовав социально-бытовую службу. Со временем на заводе создали мощный строительный цех. Была образована экспериментальная технологическая лаборатория. Ее начальником назначили А. А. Тимма. 25 апреля 1949 года приказом директора ее реорганизовали в экспериментальный цех № 38. В то же время на заводе началась подготовка производства Ту-4. Началась она с первой после войны коренной реконструкции предприятия. Серийный выпуск Ту-4 в Филях продолжался с 1950-го до конца 1952 года. Было выпущено 160 машин. В связи с началом разработки новых самолетов генерального конструктора В. М. Мясищева необходимо было выделить на территории завода помещения для ОКБ-23. Продолжая серийно выпускать Ту-4, заводчанам пришлось стать неплохими диалектиками. Они быстро привыкли к тому, что по утрам часто слышали директорскую команду: «Это помещение отдать Мясищеву.»

* * *


В июле 1952-го правительство по представлению Министерства авиационной промышленности освободило Лещенко от должности директора завода и назначило его заместителем министра. Директором завода № 23 стал главный инженер Дмитрий Николаевич ОСИПОВ. Заводские специалисты подключились к созданию самолета «М», едва высохли чернила на Постановлении правительства. К 1 апреля 1952 года завод уже имел конструкторскую документацию по планеру, к 15 мая – по оборудованию, а 20 января 1953-го близ подмосковного города Жуковский самолет «М» совершил первый полет. За неполные 3 года с филевских стапелей сошли 33 бомбардировщика М-4. Практически одновременно ОКБ Мясищева в тандеме с коллективом завода № 23 готовило для дальней авиации машину с новыми турбореактивными двигатели – стратегический бомбардировщик 3М. С 1956-го по 1960-й годы было построено 85 самолетов 3М и его модификаций.

В 1955 году, когда завод во всю строил М-4, предприятие получило сверхсекретное задание правительства в кратчайшие сроки подготовить производство и начать выпуск оперения неведомого изделия «205». Тем временем в ОКБ уже обрисовался облик нового, более перспективного самолета – М-50.


…Можно бесконечно долго рассказывать о событиях, случившихся в 1958 году, в том самом году, когда филевцы поднимали в воздух свой супер-бомбардировщик М-50. Скажем лишь: сентябрьским вечером 1958 года, когда счастливые филевцы и авиаторы-жуковчане гуртились по-над берегами Москвы-реки возле дымящихся костров и хорошо затаренных скатертей-самобранок, отмечая удачный первый вылет М-50, - мало кто из них представлял, что больше подобных встреч не будет.


 «Гимн ракетам» уже прозвучал. На Филях наступала новая эра. Локомотив государственной военно-промышленной машины, влекомый ракетной тягой, помчался по одноколлейной дороге, оставив в тупике политического разъезда вагон с авиационщиками: ОКБ-23 перестало существовать.

 
* * *


В 1961 году директором завода им. М. В. Хруничева стал Михаил Иванович РЫЖИХ. Он прошел путь от начальника цеха № 8 до заместителя главного инженера. Ему предстояло в кратчайшие сроки превратить передовой авиазавод в современное ракетно-космическое предприятие. Рыжих ясно понимал, что потребуется большая перестройка производства, обучение кадров. Освоение первой ракеты УР-200 показало, что коллектив завода во главе с его директором были на правильном пути. Михаила Ивановича отличали честность, порядочность, верность своему слову. Такой же была и его «команда». При нем завод стал одним из лидеров отрасли. Высочайшая культура производства предприятия ставилась в пример другим. На заводе был освоен выпуск семейства УР-100, УР-500 – «Протонов-К», серии пилотируемых станций «Салют» и многое другое.

 

* * *


Но многолетняя тяжелая директорская ноша сказалась на здоровье М. И. Рыжих, и в начале 1975 года он ушел на заслуженный отдых. Его груз на себя взвалил молодой, энергичный и современно мыслящий Анатолий Иванович КИСЕЛЕВ. Он, обладая административным и организаторским талантом, развивал производство в советский период и на труднейшем историческом российском изломе в начале 90-х годов прошлого века. 26 лет он был руководителем завода, а затем ГКНПЦ им. М. В. Хруничева. 
В 1991 году распался СССР. Киселев понимал, что в новых условиях, когда госзаказ появится не скоро, есть только один выход – гарантированный доход от внешней экономической деятельности. Чтобы выжить на международном космическом рынке, филевцам необходимо было научиться торговать, бороться с конкурентами, решать множество вопросов, абсолютно несвойственных «закрытому» предприятию. Он справедливо считал, что КБ «Салют» и заводу им. М. В. Хруничева нужно объединяться в единую корпорацию с разумной, но жесткой властью одного руководителя.
7 июня 1993 года Президент РФ Б. Н. Ельцын распорядился образовать ГКНПЦ на базе завода и КБ «Салют» и генеральным директором назначил А. И. Киселева.
Узким местом предприятия в то время был космодром Байконур. Его инфрастуктура после передачи Казахстану была почти полностью разрушена. Поэтому, как только начали поступать деньги от коммерческих контрактов, А. И. Киселев направил значительную их часть на восстановление космодрома. На обновленный Байконур охотно потянулись иностранные заказчики. Успешный выход ГКНПЦ на международный космический рынок свидетельствовал о том, что Центр в лице его генерального директора А. И. Киселева рассматривался зарубежными фирмами, как надежный партнер с большим потенциалом.
Анатолий Иванович поставил перед собой и ГКНПЦ главную цель – заложить технические и технологические основы успешного развития предприятия в 21-м веке. Эта задача решалась по основным направлениям: разработка новых ракет, разгонных блоков и КА; развитие производства. При Киселеве произошло существенное обновление парка оборудования, освоены новые технологические процессы. Были построены жилые дома, оснащена новейшей аппаратурой поликлиника, реконструированы пансионат «Заря», детские лагеря, построен пансионат «Планета» и многое другое. При нем была разработана комплексная программа работы с молодежью, под которую выделялись значительные средства.
В 2006 году за выдающиеся заслуги перед человечеством и научным сообществом мира он был признан «Ведущим Инженером Мира», ему была вручена медаль «IBC Ведущие Инженеры Мира».

* * *


В 2001 году, когда А. И. Киселев по состоянию здоровья вынужден был оставить свой пост, перейдя на должность советника. Генеральным директором ГКНПЦ был назначен Александр Алексеевич МЕДВЕДЕВ. Окончив МАИ в 1975 году, он пришел в проектное подразделение КБ (в то время филиал № 1 ЦКБМ). Свой трудовой путь начал с должности инженера-конструктора 3-й категории и дошел до главного конструктора ряда тем, среди которых 12КРБ, РН «Рокот», разгонные блоки «БРИЗ-М» и «БРИЗ-КМ и КС», унифицированная платформа «Яхта», на базе которой созданы КА «Монитор-Э» и «КазСат».
На посту генерального директора А. А. Медведеву удалось запустить процесс стабильно возрастающего по сей день финансирования по семейству РН «Ангара», подписать контракт с Казахстаном на КА связи «КазСат» и космическому ракетному комплексу «Байтерек». Он продолжил и развил подготовку кадров высокой квалификации для предприятия. С 2001 года успешно работает аспирантура в НИИ КС, а сам Медведев является заведующим кафедрой СРБ (спутники и разгонные блоки) в МАТИ.

* * *


Время идет, ставя перед Космическим центром новые задачи, которые в последние годы определяются постоянным возрастанием доли госзаказа. В ноябре 2005 года генеральным директором ГКНПЦ был назначен Владимир Евгеньевич НЕСТЕРОВ. Вся его жизнь связана с военной и гражданской службой в ракетно-космической отрасли. После окончания МАИ в 1972 году молодой офицер Владимир Нестеров начал свою службу в армии. В 1979-м он поступил в Военную академию имени Ф. Э. Дзержинского. С 1992 года – заместитель начальника управления Росавиакосмоса, с 2000-го по 5 ноября 2005 года – начальник управления.
Возглавив ГКНПЦ, В. Е. Нестеров поставил перед коллективом задачи: максимально быстро рассчитаться с имеющимися долгами; повысить производительность труда при постоянном росте объемов производства; расширить тематику, включив туда КА связи и мониторинга, что принесет большие стабильные доходы.

* * *


Теперь подведем итоги. Начиналась история предприятия с первых отечественных автомобилей, затем последовал выпуск самолетов, а далее – прорыв в ракетно-космическую область. Вхождение в эту область было нелегким, поскольку многие коллективы, создававшие ракетную технику, к тому времени давно и успешно конкурировали между собой, но профессиональные знания, высокий научный потенциал, успешные наработки и многолетний опыт высококлассных специалистов нашего предприятия позволили сначала закрепиться на новом поприще, а затем занять лидирующие позиции в стране.



Последние статьи:

22.04.2016Главный проектант ОКБ-23 (с 1985г. КБ «Салют»)
05.04.2016115 лет со дня рождения Михаила Васильевича Хруничева
08.12.2015Все минувшие - близко
16.07.201516 июля исполняется 50 лет cо дня первого пуска ракеты-носителя «Протон»
05.05.2015Лицом к лицу с войной
21.04.2015«Этот день мы приближали, как могли».ФАРМ-22
20.11.2014Модуль МКС «Заря» - 16 лет на орбите.
01.07.2014К 100-летию В.Н. Челомея: Владимир Николаевич Челомей - конструктор, организатор, ученый, педагог, дипломат в одном лице
11.04.2014Встречи с Юрием Гагариным.
10.03.2014К 100-летию В.Н. Челомея: Страницы трудовой жизни В.Н. Челомея (УР-500)
Правительственные награды
Пресс-релизы
Новости партнеров и филиалов
Календарь новостей
   
ПнВтСрЧтПтСбВс
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    
Meждународные проекты
ФГУП «Государственный космический научно-производственный центр имени М.В.Хруничева»
121087, Москва, ул. Новозаводская, 18
Канцелярия Аппарата генерального директора
Телефон: (499) 749-99-34
Факс: (499) 749-51-24